
El retail y supermercados están anticipando las órdenes compra hasta en seis meses, reforzando las marcas propias y diversificando el mix de proveedores; Falabella, por ejemplo, reforzó el rol de Perú en producción y abastecimiento. Dado que la capacidad de los barcos no aumentará más allá de 4% y 5% en 2022, en Vapores estiman que el estrés logístico perdurará hasta 2023.»Debido a la pandemia, nuestra producción se ha visto afectada provocando falta de stock. Estamos trabajando para ofrecerte a la brevedad nuevos productos’. Así reza un letrero en una tienda de artículos de hogar del sector oriente de la capital, dando cuenta de la complejidad que enfrenta el retail para abastecerse de productos importados, debido al cuello de botella que afecta desde hace un tiempo a la cadena de suministro y logística a nivel mundial, que ya anticipan se extenderá incluso hasta 2023.
Retrasos en las rutas navieras, escasez de contenedores, atochamientos en los puertos de destino, falta de insumos y alzas en los costos de producción y logística. Se trata de una combinación de variables, ‘una tormenta perfecta’ multifactorial, originada por el alza exponencial de la demanda global de bienes —empujada por estímulos fiscales—, falta de mano de obra, y restricciones y barreras sanitarias a la operación de terminales portuarios producto de la pandemia. Una realidad que está impactando no solo al retail, sino también a todos los sectores de la economía que traen mercadería desde otros países y a los que venden hacia otros mercados.
Resume la presión en que se encuentra el sistema Macario Valdés, gerente general de Saam, compañía que presta servicios portuarios, de remolque y logística en 14 países de América. ‘Cuando partió el covid, en 2020, hubo un freno muy brusco en los patrones de consumo, las compañías dejaron de importar bienes, la producción disminuyó, pero luego hacia fines del año pasado, se inició un proceso de reabastecimiento para cubrir los stocks no cubiertos en los meses previos, y aumentó el consumo, pero a eso se sumó la pérdida de productividad de toda la cadena’. Menciona que en el caso de Saam, en el peor momento de la crisis llegaron a tener más del 20% de la dotación no operativa —de un total de 8.500 personas—, por licencias médicas, cuarentenas preventivas, grupos de riesgo, etc. A lo anterior, dice, se añade un factor climático, ‘pues hemos tenido más cierres de puertos por las marejadas que han afectado las costas de la zona central del país’.
Los puntos más críticos donde Saam tiene presencia, dice, son los principales polos de importación, esto es, la zona central de Chile, Ecuador y Miami.
Valdés grafica la gravedad de la crisis con un dato relevante. ‘Hoy, en el puerto de Los Ángeles, Estados Unidos, hay 79 naves portacontenedores esperando ser atendidas, en circunstancias que en una situación normal no debería haber ninguna nave esperando. Está en su punto más crítico’, asevera. Expone otro indicador. ‘Hoy, dos tercios de las naves que llegan a un puerto, lo están haciendo con atraso respecto de su itinerario original, y en promedio, ese atraso son 7 días, lo que es muchísimo (…) Nunca habíamos tenido este nivel de criticidad en el sistema’.
En la zona central de Chile, menciona Valdés, el tiempo de estadía de un contenedor de importación subió 30%, y en el caso de un contenedor de exportación, ese tiempo aumentó en 42%.
Óscar Hasbún, gerente general de la Compañía Sudamericana de Vapores (CSAV), complementa esa mirada crítica. Vapores es uno de los principales accionistas de Hapag-Lloyd, la naviera alemana quinta en el mundo en el transporte de carga de contenedores, y una de las beneficiadas con el escenario actual, pues debido a la explosiva demanda mundial de transporte de contenedores y a las continuas interrupciones en las cadenas de suministro globales que causan una escasez de capacidad de transporte disponible, tuvo resultados financieros muy sólidos en los primeros nueve meses de 2021.
‘Lo que hay en el mundo es escasez de bienes, de servicios de transporte, y en una primera etapa esta escasez tiende a ayudar a las empresas que tienen bienes escasos, como la nuestra’, dice. Explica que ha costado que la productividad de la cadena logística mundial vuelva a los niveles que tenía pre- pandemia. ‘Se estima que se ha perdido entre un 20% y un 25% de la productividad de la cadena logística, y eso implica que hay entre un 10% y un 12% de la flota global de barcos, llenos de contenedores, que está esperando ser atendida en algún puerto’, apunta. Reflejo de eso, agrega, es que ‘está siendo muy difícil contratar trabajadores, por ejemplo, en Chile faltan 12 mil choferes, en Estados Unidos se habla de una escasez 500 mil’, detalla. Entrega otro dato revelador: ‘hoy, todo lo que viene transportándose por mar está vendido y no se han podido reponer los inventarios globales; estimamos que todavía hay un rezago de un mes de inventario. Este problema no va a terminar pronto (…) La capacidad de los barcos no aumentará más allá de 4% y 5% en 2022, por eso esta crisis es más probable que esté resuelta recién en 2023’. Otro dato importante: el 90% de la mercadería que se transa a nivel global se mueve por mar.
Estructuralmente, la logística en los próximos siete a ocho años va a ser más cara de lo que fue en los últimos años, anticipa Hasbún. ‘Para los clientes spot, que no tienen contrato, la tarifa por contenedor desde Asia subió de los US$ 2.000 a US$ 3.000 que pagaban hace dos años y medio, a los US$ 20.000 de hoy, es decir, hasta 900% más’.
En la Cámara Marítima y Portuaria de Chile (Camport) entregan otra visión. ‘Los puertos en Chile tienen capacidad suficiente para atender la demanda. Sin embargo, existen problemas asociados al retiro de la carga de los terminales, que es un fenómeno local y también mundial. Actualmente, los camioneros no están trabajando el denominado tercer turno (nocturno), debido a los riesgos en su seguridad, lo que dificulta la continuidad de la cadena logística’, afirma Daniel Fernández, presidente de Camport.
En su opinión, es prioritario mejorar la conectividad ferroviaria en los principales puertos, ‘aumentando las inversiones en infraestructura ferroviaria para la carga, de modo de permitir trenes de mayor longitud, mayor tonelaje y mayor velocidad de circulación’. Una medida clave para aminorar los actuales problemas, explica, es que los transportistas vuelvan a trabajar en el tercer turno, ya que ello permitiría despejar los patios de acopio y reducir los tiempos totales y los costos para los consumidores finales. También, añade, ve necesario actualizar los protocolos de maniobras a las nuevas condiciones, incorporar tecnología de medición y captura de datos que permitan objetivar las decisiones de cierres.